Cuestionan seguridad de los cascos que se venden en Córdoba

Las normas para homologar su fabricación serían arcaicas. Especialista en siniestralidad de tránsito asegura que no existe ningún laboratorio público para realizar pruebas de contraste.

Atención. El nivel de protección depende de la calidad del casco (La Voz).

En julio pasado, un motociclista de 31 años murió tras chocar con un auto en la Costanera. Según se informó en su momento, falleció por la violencia de ­
la colisión. Pero no trascendió en ese momento un “detalle” por demás significante: en el impacto, el casco se destruyó y una parte se le clavó en la nuca, lo que fue la causa eficiente de su deceso. (Ver infográfico).

“Si no lo hubiera llevado, habría muerto igual”, aseveró un policía que estuvo en el lugar. Pero, ¿qué habría ocurrido si el casco no se hubiera roto? A esa pregunta no se le podrá imponer una respuesta. Pero sí nuevas ideas.

El abogado Mauro Ompré, 
un obsesionado por la seguridad vial, e integrante de la Fundación Por Rutas Más Seguras –creada tras las tragedias de tránsito ocurridas en medio de tormentas de tierra en la autopista Córdoba-Rosario–, se puso a trabajar para indagar porqué en Córdoba y en el país los motociclistas utilizan cualquier tipo de casco, mucho de los cuales están muy lejos de brindar protección alguna.

En sus conclusiones, destaca que las normas para regular cómo deben ser los componentes de los cascos y cómo hay que controlar su aplicación dejan muchos puntos en blanco que perjudican la seguridad de quienes los utilizan.

Ejército urbano. Al abordar el flagelo de los motociclistas muertos y heridos en choques, Ompré se alarma por los delivery , un ejército de adolescentes y jóvenes que todos los días recorren las calles a cualquier velocidad, infringiendo varias veces las normas de circulación, para llevar la comida caliente a domicilio.

“Debemos tener presente 
que la masa afectada a estos ries­gos mortales o de mutilación o invalidez es de no menos de 100 mil personas (aproximadamente 40 mil delivery y 65 mil motos vendidas en 2012) por día expuestas”, se preocupa.

“Lo alarmante de este tema es la ignorancia o maltrato (entiéndase negligencia y desidia permanente) que de ello hacen las autoridades tanto municipales, provinciales y nacionales que tienen a cargo la seguridad vial”, reprocha Ompré.

Tanto en Estados Unidos como en Europa y Asia, compara Ompré, se establece que los cascos estén homologados, lo que significa que los distintos fabricantes están obligados a someter sus productos a una serie de test de temperatura, resistencia a golpes o impactos, ventilación, presión y rigidez, entre otros requisitos, de acuerdo a rigurosas disposiciones.

Por el contrario, en Argentina las leyes en ese sentido son más generales que específicas.

Normativa. Según la ley nacional de tránsito y seguridad vial 24.449, los cascos deben tener un relleno interior no inferior a 25 milésimas de metro; acolchado flexible adherido al relleno, que lo ajuste perfectamente a la cabeza; además de un sistema de retención con cintas de dos centésimas de metro de ancho de mínimo que pase por debajo del mentón, entre otras especificaciones generales. La misma ley aclara que “el fabricante debe efectuar los ensayos de la Norma Iram 3621/92”.

“Cualquier ingeniero o especialista en accidentología y seguridad vial podrá descifrar que las características técnicas requeridas son absolutamente generales y desprovistas de especificaciones que verdaderamente permitan garantizar la efectividad de casco al momento de servir de protección contra impactos”, cuestiona con énfasis Ompré. Y resalta: “Las normas Iram 3621/92 son por demás arcaicas, con sólo advertir su año de creación, 1962”.

El Instituto Argentino de Normalización y Certificación (Iram) es una asociación civil sin fines de lucro que fija una serie de normas de calidad. No obstante, estas normativas no son de cumplimiento obligatorio salvo que exista alguna ley que lo indique, como sucede en el caso de los cascos. Pero no significa que se encargue de controlar su aplicación.

En el país, en teoría, la autoridad de control le debe solicitar a los motociclistas que los cascos con los que se encuentran circulando estén homologados por el Iram y que tengan la etiqueta con el número del Certificación de Homologación de Autopartes y/o elementos de Seguridad (Chas).

El único laboratorio del país para la ejecución de los ensayos de cascos bajo la normativa Iram Aita 3621:2011 (que es la norma actualizada el año pasado, aunque en la legislación no se hizo esta observación, des­taca Ompré), se encuentra en 
el Centro de Experimentación 
y Seguridad Vial (Cesvi), que 
es privado.

Es en este laboratorio donde el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (Inti) realiza las pruebas necesarias para emitir el Chas a los fabricantes de cascos. “En la práctica no hay exigencia para que la autoridad controle efectivamente las antiquísimas normas”, reitera Ompré.

El lunes de la semana pasada, el abogado trasladó la teoría a la práctica. Caminaba por La Cañana cuando vio a un motociclista con casco y moto flamante. Lo detuvo, le preguntó cuánto le habían cobrado el casco, recibió un “300 pesos” como respuesta y le pagó 400. Entonces, arrojó el caso desde la altura de la cabeza del motociclista hacia el suelo. “Se rompió todo, no servía para nada”, dijo.

Propuestas. Para no quedarse sólo en críticas, Ompré también propone. “Hay que reemplazar en la ley el antiguo texto por otro que marque que los cascos que se expendan a nivel nacional deberán estar homologados y cumplir con normas internacionales, como, por ejemplo, las llamadas Snell, que se utilizan en Estados Unidos”.

Con ese fin, piensa que la Agencia Nacional de Seguridad Vial debería crear un departamento de Control de Calidad que verifique a nivel público que las marcas fabricantes cumplan con las normas, con chequeos y rigurosos test anuales. “La modificación es por demás simple y concreta”, subraya ­Ompré.

Y agrega que se debería implementar, como hacen en los países europeos y en Estados Unidos, la venta por separado y a medida de las almohadillas internas de los cascos, para 
que el usuario pueda adaptar el casco a un ajuste perfecto a su cabeza.

¿Qué se tiene en cuenta en el mundo?

Normas. A nivel general, en distintas partes del mundo existen normativas para homologar, según una serie de criterios bien definidos, la fabricación de cascos. Así, la Unión Europea fijó las normas ECE, en Estados Unidos se adoptó las DOT y la Snell, en Australia la AS, en Inglaterra la BSI y en Japón la JIS.

Controles. Entre otros ensayos, se verifica que la apertura de la pantalla, las almohadillas laterales y los protectores nasales deben permitir la correcta visión periférica.

Impactos. También se establece realizar rigurosos test de absorción de impactos, con yunques, que golpean los cascos desde diferentes posiciones y en distintas condiciones (a más de 50 grados de temperatura y a menos de 20), con humedad y empañamiento, entre otras.

Elongación. Además, se hace hincapié es evitar que el casco, en caso de un siniestro vial, se salga de la cabeza, por lo que establece que la elongación de la correa de retención no debe superar los 35 milímetros.

Pantalla. En las pantallas también se mide que no sufra rayones con arena u otras condiciones que dificulten la visión.

Fuente: http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/cuestionan-seguridad-cascos-que-se-venden-cordoba

COMENTARIO del Plumudo: Atentti al lupo !!!! ¿Se viene otra medida recaudadora para moteros ?

Buenas rutas, Bocha.